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“絕對不可取，國家電網(wǎng)扔了93個億都在那兒曬太陽呢，不能再誤導投資者了。”一位專家在日前舉辦的節(jié)能與新能源汽車技術路線圖終評會上對換電模式予以徹底否定。更有專家表示，換電模式不可取已成為行業(yè)共識，不能因為部分企業(yè)推崇，就認為這是一種技術發(fā)展路線。
除了被專家否定外，換電模式還不幸躺槍“騙補”。據(jù)可靠消息，在由國務院牽頭進行的新能源汽車騙補調(diào)查中，生產(chǎn)銷售換電模式新能源汽車（不帶電池）的相關企業(yè)可能被認定為騙取補貼。
從曾經(jīng)被力挺到如今被看衰，一時間，換電模式處于風口浪尖之上，其現(xiàn)狀及發(fā)展前景變得撲朔迷離。
曾經(jīng)的“功”與現(xiàn)在的“過”
換電模式的推廣應用，最早可以追溯到2008年北京奧運會。當時為服務北京奧運會而建設的北京奧運會公交電動車充電站，采用的就是換電模式，滿足了純電動公交車的充電需要。福田汽車是其中的一個重要參與者。“在當時，電池的續(xù)航里程根本無法保證公交車的正常運營，而通過快速換電，解決了續(xù)駛里程的問題?！睋?jù)北汽福田歐輝客車事業(yè)部相關負責人介紹，“換電模式是保證純電動公交車能夠運營的一種有效方式，優(yōu)點是更換方便，補電快捷，充電環(huán)境好，延長電池使用壽命，缺點是初期投資大，需要有固定的充電場所和1.4倍的電池投入運營?！?/span>
在2010年上海世博會上，換電模式同樣發(fā)揮了重要作用。申沃客車一位負責銷售的老總告訴記者：“在電池技術有瓶頸的情況下，換電模式在世博會期間的作用非常明顯?！?/span>
據(jù)了解，由于換電模式在一定時期內(nèi)比充電模式更有優(yōu)勢，曾經(jīng)得到政府尤其是地方政府和行業(yè)的力推。特別是從2009到2014年，北京、青島、天津等地的公交系統(tǒng)開始嘗試換電模式。
不過，換電模式的缺陷也逐漸暴露出來。初期投資成本過大導致推廣地區(qū)受限，不同廠家車輛標準不統(tǒng)一導致無法統(tǒng)一換電，電池技術不斷突破續(xù)駛里程不斷增加使得快充模式優(yōu)勢更明顯，特別是國家電網(wǎng)投入巨資卻沒有收到應有的效果，這一切使得換電模式僅在公交車、出租車領域保留著生存土壤?，F(xiàn)如今，更被很多專家認為已經(jīng)在“充換電之爭”中完全落敗。
雪上加霜的是，由于換電模式涉及“車電分離”，即廠家銷售的車輛不帶電池，極可能已被新能源汽車騙補調(diào)查小組認定為騙補行為。記者從可靠渠道了解到，在相關文件中，“車電分離”被歸為“銷售的車輛未安裝電池”，對于這類情況，財政部將收回2013年、2014年問題車輛涉及的中央財政補助資金，對2015年問題車輛不予補助，還將按規(guī)定對該類企業(yè)下達處罰決定，罰款交清后，方可清算補貼資金。倘若如此，那相關企業(yè)則是得“大大喊冤”了。
實際運營效果真的非常差嗎？
換電模式真沒前景嗎？弄清楚這個問題，必須得了解目前采用換電模式車輛的實際運營效果。
北京公交集團副總工程師王家良告訴向記者表示：“自2008年使用換電公交至今，公交集團已擁有了220輛換電車輛，目前全部都在運營中。四惠公交場站目前擁有北京市內(nèi)唯一一座大型換電站，用于換電模式的動力電池為車輛數(shù)量的1.4倍，能夠有效保證車輛的正常運營。每車電池的租賃成本大約為22.3萬元，這一數(shù)字與燃油車一年的使用成本持平?！?/span>
為了了解真實情況，記者來到北京四惠公交場站的換電站，幾臺換電“機器人”正在有條不紊地為公交車換裝電池，整個過程準確無誤，無人參與即可在一刻鐘內(nèi)完成。為北京公交集團提供換電車輛的北汽福田也做過相關統(tǒng)計，截止今年4月，北京四惠車站的200多輛快換車輛已經(jīng)累計運行了795萬公里。
除了北京以外，青島、天津等地的換電公交車運營效果也不錯。青島公交集團某負責人向記者表示：“8年時間里，換電模式比充電模式的成本低91萬元左右。對比起來，快換車型的運營經(jīng)濟性更加優(yōu)越?！?/span>
不過，由于“騙補”調(diào)查以及新的補貼政策遲遲未出，導致?lián)Q電車輛的更新受到很大影響。王家良說：“我們?nèi)ツ暧喌能囘t遲不能到貨，今年同樣不能招標采購，運營將會受到影響?！?/span>
在本刊截稿前，記者還獲知一個信息：對于被認定為“騙補”，有企業(yè)已經(jīng)通過中國汽車工業(yè)協(xié)會向有關管理部門提交申訴報告，認為一直以來是按國家相關指導意見展開換電試點運營，這種情況不同于真正的“騙補”，不應被歸為一類，一起“挨板子”。
所謂路線難道是唯一的？
從目前的實際運營情況來看，換電模式并非“難以為繼”，而對于其前景，企業(yè)人士也并不認為換電模式?jīng)]有繼續(xù)發(fā)展的空間。
福田汽車工作人員告訴記者，換電模式的最大劣勢是初期投資大，但是近兩年來，隨著技術也在進步，相比過去的固定廠房換電，如今已經(jīng)有集裝箱移動式換電站，成本大大降低?！皾M足100輛車運營的換電站投資在300萬元左右，是原來投資的1/15甚至1/20。2015年廣東中山市建了一個移動換電站70輛公交車，目前運營情況非常好?！边@位工作人員說，“在一些冬季寒冷的地區(qū)，換電模式也非常有推廣價值，室內(nèi)穩(wěn)定的溫度可以保證充電的效果。應該讓市場去做出選擇，看用戶的選擇，換電和充電各有利弊。”
申沃客車負責人表示，影響電動汽車使用的主要瓶頸是電池續(xù)駛里程，雖然現(xiàn)在可以達到250公里以上，但還不足以滿足運營車輛的需求，增加電池裝載量，也會增加車重，增加能耗和成本。所以，換電模式不能被輕易地否定，可以不斷優(yōu)化，不斷降低成本，找到最好的商業(yè)模式。
北京華商三優(yōu)新能源科技有限公司副總經(jīng)理陳強認為，新能源公交車輛發(fā)展技術路線不是惟一和一成不變的，而應該是多元化的，技術路線一定要適應電動汽車技術的發(fā)展和公交運營實際情況。“充換電之爭”已沒有必要，重要的是，在大規(guī)模推廣過程中，誰能找到更好的方法解決自身短板。
除了公交車以外，換電模式在出租車上也有應用，河南省新鄉(xiāng)市在幾年前就嘗試運營了一些換電模式的出租車。此前，北汽新能源、力帆汽車都在積極嘗試出租車的換電模式，這曾被評價是換電模式將迎來“第二春”。而現(xiàn)在，處在風口浪尖的換電模式，又將在“風雨飄搖”中何去何從呢？
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