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如果一家汽車廠家，他的車并不是總停留在完美的PPT階段，并不是號稱明年10萬臺今年8月了還一臺都沒有，沒有靠騙補(bǔ)也沒有吸納投資人股民的錢造車，確實(shí)把車造出來了，銷量一直在上升，重要的是，這輛車的全部設(shè)計(jì)過程和后期反饋都依靠消費(fèi)者的選擇，而不是某一兩個(gè)人的拍腦袋決策，你覺得這個(gè)汽車廠如何呢？
假如這家車廠是某“新造車勢力”，那肯定會收獲一堆掌聲，真不容易啊，現(xiàn)在有家新造車企業(yè)，憋了十多個(gè)月，交了幾十臺軟模具的新車給自己的內(nèi)部員工，就被夸上天了。
而如果這家車廠是傳統(tǒng)汽車制造商，就不一定能得到這樣的表揚(yáng)了，一定會有人出來說：看，你還玩什么C2B造車，這肯定是要失敗的啊。
當(dāng)PPT造車30個(gè)月拿不出實(shí)車，而傳統(tǒng)車企用C2B造車，很快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的時(shí)候，得到的依然是揶揄：消費(fèi)者手中拿到車要漫長的3個(gè)月??！
嗯？豐田的漢蘭達(dá)現(xiàn)在提車需要多長時(shí)間來著？3個(gè)月還是5個(gè)月？如果你想要的個(gè)不常見的顏色，又要多等多久？在目前的熱銷車型當(dāng)中，有時(shí)候選一個(gè)自己喜歡的顏色都要加錢、等車的大環(huán)境下，這都能當(dāng)問題來說，不得不感慨汽車媒體的老師們雙標(biāo)成了什么樣子了。
如此荒誕現(xiàn)實(shí)，如此雙標(biāo)的判斷，如此輕易否定潮水方向的判斷，不光出現(xiàn)在中國的汽車制造領(lǐng)域了吧。當(dāng)初是如何否定銀行的創(chuàng)新，捧P2P理財(cái)，現(xiàn)在被炸的口袋精光的，在可見的未來，就會被PPT造車再割一波韭菜。
在資本經(jīng)濟(jì)盛行的時(shí)代，概念比實(shí)際的制造力來得更吸引人。民眾的目光在哪里，資金就在哪里。人們總是對所謂的新勢力情有獨(dú)鐘，這種從小到大，實(shí)現(xiàn)夢想的光環(huán)是耀眼的，我們能從預(yù)見未來的美好，也能汲取雞湯的力量，但有時(shí)候我們要停下來想想，這種情懷，以現(xiàn)在的制造能力，國內(nèi)能實(shí)現(xiàn)嗎？
不改變汽車制造的商業(yè)模式，而僅僅是因?yàn)榭梢源ぃ恍枰{(diào)教發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤，就說自己是新造車，那不依然是單向閉門造車嗎？除了有些的新的車標(biāo)，一些怪異的車型之外，還能留下什么呢？
C2B，其實(shí)就是汽車個(gè)性化定制，一直就是汽車制造業(yè)最想解決的部分，很多汽車廠家做過不同的嘗試了：
奔馳的C級和E級，不僅提供了大標(biāo)和立標(biāo)兩種截然不同的前臉風(fēng)格，而且將AMG風(fēng)格的運(yùn)動套件作為所有大標(biāo)車型的標(biāo)準(zhǔn)配置，將接近S級豪華質(zhì)感的轎車風(fēng)格套件作為所有立標(biāo)車型的標(biāo)準(zhǔn)配置，就這一招的個(gè)性化，打敗了只有少數(shù)高配用戶才能得到M風(fēng)格套件的寶馬3系。
哈弗H6為了實(shí)現(xiàn)個(gè)性化定制，12款車型覆蓋4種配置級別、2種發(fā)動機(jī)、2種造型風(fēng)格。
傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)商業(yè)模式下，也就到此為止了，為什么沒有人敢再進(jìn)一步？因?yàn)橥耆腃2B太難了。
汽車定制復(fù)雜程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出制造一部 手機(jī)或一臺電腦，因此要實(shí)現(xiàn)從設(shè)計(jì)到銷售的定制化仍有很長的路要走。而C2B在執(zhí)行層面會受到交易成本、柔性生產(chǎn)成本、個(gè)性需求支付能力以及消費(fèi)者成熟度 等因素影響，最終的落地情況仍然存有很大不確定性。
要做C2B，就必須重塑B端，這里面的問題，現(xiàn)實(shí)而清晰。
大量的零件如何合理的放置，有些零件可能只有一個(gè)用戶選擇了，但是這個(gè)零件的庫位如何解決？供應(yīng)商到貨能否準(zhǔn)時(shí)，以保證不停線？如何解決需求量小的零件的成本？又如何在工位上完全一車一配置的精細(xì)化生產(chǎn)？這些其實(shí)都是問題。
面向消費(fèi)者的C端呢？最大的困難，其實(shí)就是絕大多數(shù)消費(fèi)者沒有獨(dú)立進(jìn)行個(gè)性化定制的能力，他們看不懂那長達(dá)數(shù)十頁的定制列表，也沒有興趣花時(shí)間去學(xué)習(xí)它。消費(fèi)者看不懂定制列表，是因?yàn)橹袊钠囄幕艅倓偲鸩?，?shí)用和炫耀是人們購買汽車的主要動因，人們還沒有來得及去認(rèn)真學(xué)習(xí)汽車上各種配置的含義。而在今天這樣互聯(lián)網(wǎng)信息嚴(yán)重過載的時(shí)代，多數(shù)消費(fèi)者可能也不再有機(jī)會靜下心來去學(xué)習(xí)汽車上各種配置的含義。
就算這些關(guān)都闖過去了，定制汽車依然要面對購車成本增加和更長的等待時(shí)間以及售后服務(wù)等問題。
所以到今天為止，C2B能把供應(yīng)商和工廠的節(jié)奏一致化，能做得出讓消費(fèi)者看得懂，愿意選，知道怎么選，而且還在不斷迭代的接口，能以批量化生產(chǎn)的形式去交車，真的很不容易。
但不做C2B，顯然是不可能的，因?yàn)檫@是顯而易見的一股潮流，不然不會有上汽大通、長安、北汽、吉利、雷克薩斯等等所有的廠家，都在這條路上。
汽車行業(yè)做C2B的難度之大、周期之長、跨度之廣，對于任何車企來說都絕對不是易事，但這個(gè)“燙手山芋”，偏偏就對消費(fèi)者最具致命吸引力。
從消費(fèi)者角度看，個(gè)性化是中國汽車市場發(fā)展的重要趨勢，當(dāng)汽車消費(fèi)主體由70、80后逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)?0、00后，汽車消費(fèi)需求也變得日趨多元化，汽車不再局限于交通工具、代步功能的訴求，而是作為生活的一部分，以此體現(xiàn)個(gè)性、表達(dá)自我。
而在汽車制造一段，以消費(fèi)者為中心的C2B模式則更是一種大潮，馬云也公開表示：“未來的世界，我們將不再由石油驅(qū)動，而是由數(shù)據(jù)驅(qū)動；未來的世界，生意將是C2B而不是B2C，用戶改變企業(yè)，而不是企業(yè)向用戶出售——因?yàn)槲覀儗⒂写罅康臄?shù)據(jù)。制造商必須個(gè)性化，否則他們將非常困難。”
而從整個(gè)中國汽車工業(yè)的角度來看，汽車制造作為高密集型產(chǎn)業(yè)，涉及到多種學(xué)科人才，它可以映射出整個(gè)國家的制造業(yè)水平，C2B是為數(shù)不多的，根植于中國強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)背景之下，用大數(shù)據(jù)和智能化完成自我迭代、自我糾錯(cuò)、自我改進(jìn)的，能帶動生產(chǎn)線、物流、配件朝著超柔性生產(chǎn)節(jié)拍和在線化生活能力進(jìn)化的機(jī)會，
這樣的進(jìn)化之下，中國制造業(yè)現(xiàn)在普遍存在的機(jī)械設(shè)備加工能力有限；設(shè)計(jì)能力帶來的制造瓶頸；生產(chǎn)過程中對精度控制的漠視；而為了滿足高產(chǎn)量、高生產(chǎn)節(jié)拍，降低精度控制難度的問題，才能得到真正的解決。
這也就是我們一直對上汽大通的C2B造車鼓勵的原因，有這樣一家企業(yè)，拿自己的錢，為消費(fèi)者和整個(gè)汽車制造行業(yè)去左突右殺的時(shí)候，我們應(yīng)該督促他們，把消費(fèi)者的個(gè)性需求滿足的更好，把產(chǎn)品質(zhì)量和品質(zhì)做得更好，把精細(xì)化和專業(yè)化做得更多，而不是一邊否定C2B的創(chuàng)新，一邊為除了電池和大屏沒有一處創(chuàng)新的PPT吶喊助威，給踏實(shí)笨拙的人一棒子，為凌空蹈虛者助拳，這樣對消費(fèi)者是誤導(dǎo)的，對產(chǎn)業(yè)是有害的，對現(xiàn)實(shí)是誤讀的，對明天則是完全不負(fù)責(zé)任的。
當(dāng)實(shí)實(shí)在在去改變汽車行業(yè)固有模式的人被苛責(zé)，當(dāng)能力、精力的真實(shí)投入，在金錢至上的生態(tài)中被“新概念”汽車的代言人刻意貶低，“快錢”時(shí)代真正能給基礎(chǔ)制造業(yè)帶來什么？
中興之鑒并不遠(yuǎn)。
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