但是，我們應(yīng)該看到，目前我國的物流業(yè)發(fā)展水平還處在初級階段，這其中，物流運(yùn)輸主體——卡車的發(fā)展相對較好。不過，在高效物流的發(fā)展方面，全行業(yè)都還有很長的路要走。
而談及卡車涉及高效物流的發(fā)展，就不能不提到輕量化。輕量化這一概念最先起源于賽車運(yùn)動(dòng)，由于車身重量減輕了，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力能夠產(chǎn)生更高的加速度，車輛會有更好的操控性，起步時(shí)加速性能更好，剎車時(shí)的制動(dòng)距離也會相應(yīng)縮短。
目前，輕量化在商用車領(lǐng)域是一個(gè)熱度極高的話題。有研究數(shù)字顯示，若汽車整車重量降低10％，燃油效率可提高6％-8％。汽車車身約占汽車總質(zhì)量的30％，空載情況下，約70％的油耗用在車身質(zhì)量上。因此，車身變輕對于整車的燃油經(jīng)濟(jì)性、車輛控制穩(wěn)定性、碰撞安全性都有意義。但是，輕量化又如何應(yīng)用到車輛上呢？
輕量化大有可為 應(yīng)用點(diǎn)頗多
而輕量化在卡車上的應(yīng)用點(diǎn)很廣泛?？梢詮能嚿?、車架、駕駛室、動(dòng)力總成、傳動(dòng)系統(tǒng)等多方面進(jìn)行輕量化的升級和探索。而就目前來看，卡車生產(chǎn)企業(yè)集中努力的也正是這幾個(gè)方向。全鋁油箱、輪轂、塑料材質(zhì)替代金屬材質(zhì)的駕駛室部件等等，高端一些的就是少片簧，但是，卡車輕量化只有這些可以做嗎？
誠然，目前國內(nèi)各商用車生產(chǎn)企業(yè)，基本上都會把輕量化的實(shí)現(xiàn)放到上述幾個(gè)方面。這是由于兩大方面原因造成的。第一，我國目前造車水平還處在相對落后的階段，對于車輛材料，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方面的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)實(shí)力不足，不足以在更多更新的方面涉足；第二，是由于目前甩掛物流運(yùn)輸尚未推廣到一定規(guī)模。
也許有人會問甩掛運(yùn)輸和輕量化有什么關(guān)系嗎？我想說的是，確實(shí)有。
正如前文所說，我國目前的輕量化重點(diǎn)都放在了整車上，而對于掛車的關(guān)注度并不是很高。而從高效物流的角度來講，甩掛物流是今后的發(fā)展趨勢，其具有高效，便捷的特點(diǎn)，同時(shí)，今后輕量化的主要提升點(diǎn)也在掛車上。
目前整車廠對于卡車的輕量化提升機(jī)遇技術(shù)和材料等方面的限制，提升空間已經(jīng)有限，而在掛車方面，依然存在很大的提升空間。以目前的技術(shù)來看，可以采用的技術(shù)有輕量化車身（比如鋁合金車身）、鋁合金輪轂、大單胎、側(cè)簾布掛車等等，這些技術(shù)的采用可以在輕量化和高效物流方面有突出表現(xiàn)。
新型材料不斷涌現(xiàn) 復(fù)合材料仍需時(shí)日
據(jù)了解，對于一些鋼鐵企業(yè)而言，汽車用鋼占到目前產(chǎn)品銷量的1/3左右。為保證其汽車用鋼的市場，應(yīng)對新材料的沖擊，許多鋼鐵企業(yè)正積極和汽車企業(yè)合作開發(fā)新一代輕量化高強(qiáng)度鋼，期望能夠與鋁合金、塑料、碳纖維復(fù)合材料相抗衡。
而在復(fù)合材料的應(yīng)用方面，國內(nèi)復(fù)合材料工業(yè)還比較落后，尤其是高端材料完全被國外的一些化學(xué)廠商所壟斷控制，他們掌握材料的設(shè)計(jì)技術(shù)、分析技術(shù)和零部件的設(shè)計(jì)技術(shù)。由于高端材料例如高強(qiáng)度碳纖維材料，長期被國外技術(shù)壟斷導(dǎo)致產(chǎn)品成本居高不下，一些企業(yè)只能放棄高端材料在汽車上的使用。
汽車工業(yè)考驗(yàn)一個(gè)國家整體的工業(yè)水平。冶金、化工等行業(yè)，力學(xué)、材料學(xué)等學(xué)科，都在影響著我國汽車工業(yè)的發(fā)展水平。而具體到輕量化的發(fā)展，我認(rèn)為，車企應(yīng)該把眼光放遠(yuǎn)，全面分析自身產(chǎn)品的特點(diǎn)，有的放矢的，積極穩(wěn)妥的開展產(chǎn)品輕量化的研發(fā)生產(chǎn)。
記者手記：
商用車廠家不應(yīng)該拘泥于車輛減重，在保障安全、質(zhì)量的前提下，生產(chǎn)可靠地輕量化產(chǎn)品，否則，借輕量化的潮流，行偷工減料渾水摸魚的事，終將得不償失。
