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高速公路企業(yè)披露的年報(bào)利潤(rùn)數(shù)據(jù)無(wú)疑讓金融、房地產(chǎn)等行業(yè)相形見(jiàn)拙。一方面是國(guó)家大力支持卻步履艱難的物流產(chǎn)業(yè)，另一方面卻是近乎壟斷的高速公路在享受著饕餮盛宴。
全國(guó)物流成本居高不下
有指標(biāo)、有對(duì)比，可以知道差距在哪里。單一的指標(biāo)也有可能會(huì)導(dǎo)致濫用，比如城市菜價(jià)高被貼上物流成本高的標(biāo)簽，而星巴克實(shí)行差異化定價(jià)，北京的定價(jià)高于美國(guó)城市也歸功于物流成本高就有些奇談怪論了。因此不能籠統(tǒng)地以物流成本高來(lái)判定我國(guó)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境的優(yōu)劣。
中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布《中國(guó)采購(gòu)發(fā)展報(bào)告（2014）》后，在業(yè)界引起較大反響，《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》11月22日刊發(fā)了《中國(guó)物流成本高在哪里》。該文在對(duì)比中美物流成本差異，采訪業(yè)界相關(guān)專家后，認(rèn)為盡管業(yè)內(nèi)對(duì)成本高低存在爭(zhēng)議，但當(dāng)前的物流成本的確偏高。不過(guò)文章的結(jié)論是降本增效潛力大，這無(wú)疑讓人對(duì)物流業(yè)充滿了期待。
11月30日，新華網(wǎng)的一篇文章《一年4000億元高速收費(fèi)去哪兒了》無(wú)疑為中國(guó)居高不下的物流成本提供了一些佐證。高速公路企業(yè)披露的年報(bào)利潤(rùn)數(shù)據(jù)無(wú)疑讓金融、房地產(chǎn)等行業(yè)相形見(jiàn)拙。一方面是國(guó)家大力支持卻步履艱難的物流產(chǎn)業(yè)，另一方面卻是近乎壟斷的高速公路在享受著饕餮盛宴。這無(wú)疑是我國(guó)物流業(yè)成本過(guò)高原因之一，但要找到真正的原因還需要仔細(xì)深究。
有待商榷
按照國(guó)際上通行的習(xí)慣做法，物流成本與GDP之比可以體現(xiàn)出一個(gè)經(jīng)濟(jì)體在物流產(chǎn)業(yè)上的競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)中物聯(lián)的報(bào)告，2013年我國(guó)物流成本為10.2億元，與GDP之比為18%，是美國(guó)的2倍，也超過(guò)了同是發(fā)展中國(guó)家的印度、巴西。印度、巴西的這一指標(biāo)分別為13.0%、11.6%。也就是說(shuō)我國(guó)的指標(biāo)不僅明顯落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，甚至連發(fā)展中國(guó)家也不如。
不過(guò)，要真正厘清物流成本與GDP之間的關(guān)系卻并不容易。根據(jù)世界銀行發(fā)布的報(bào)告，新加坡、香港的物流績(jī)效指數(shù)（LogisticsPerformance Index）曾連續(xù)多年在全球穩(wěn)坐高端，這無(wú)疑與其國(guó)際航運(yùn)中心的突出位置有關(guān)。也如經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)引用相關(guān)業(yè)內(nèi)人士的看法“中國(guó)無(wú)需用物流總費(fèi)用占GDP比重與發(fā)達(dá)國(guó)家比較”，因?yàn)槲覈?guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)迥異。若不考慮經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異，采用單一指標(biāo)評(píng)判物流競(jìng)爭(zhēng)力的高低或有失偏頗。
單就中美進(jìn)行比較而言，美國(guó)的經(jīng)濟(jì)總量是我國(guó)的2倍，我國(guó)已經(jīng)上升為全球第一貿(mào)易大國(guó)，就進(jìn)出口總額與GDP之比這一指標(biāo)而言，我國(guó)2012年的這一數(shù)據(jù)是47%，歷年來(lái)都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)美國(guó)。
我國(guó)作為世界制造工廠榮耀也罷，辛酸也罷，我國(guó)制造全球消費(fèi)的客觀現(xiàn)實(shí)表明，大部分的采購(gòu)、制造、成品、半成品存儲(chǔ)是在我國(guó)發(fā)生的，中物聯(lián)的報(bào)告也在顯示我國(guó)工業(yè)品物流總額占比達(dá)到90%左右。盡管美國(guó)連年的貿(mào)易呈現(xiàn)赤字，但公開(kāi)的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，美國(guó)第三產(chǎn)業(yè)的比重已達(dá)80%，作為服務(wù)貿(mào)易的出口貿(mào)易比重持續(xù)上升。
高在哪里
我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展很大程度上來(lái)自于投資的拉動(dòng)作用，尤其是2008年世界金融危機(jī)發(fā)生后，我國(guó)在鐵路、公路、內(nèi)河、管道、港口、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施方面加大了投入，取得的成就也有目共睹。
按理說(shuō)，交通設(shè)施的瓶頸因素大為減少，物流成本似乎應(yīng)該有所降低。要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運(yùn)輸、保管、管理三個(gè)方面齊下功夫。根據(jù)筆者的測(cè)算，美國(guó)的鐵路運(yùn)輸成本與我國(guó)的基本持平，關(guān)鍵是美國(guó)鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上的份額不僅高于我國(guó)（美國(guó)大約40%，我國(guó)大約10%），而且美國(guó)鐵路涉足的運(yùn)輸領(lǐng)域要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我國(guó)鐵路。
2013年中國(guó)鐵路總公司貨運(yùn)總收入2661億元，考慮到地方鐵路收入，我國(guó)鐵路的總收入應(yīng)該在3300多億元。因?yàn)殍F路貨運(yùn)量近年來(lái)一直低于10%，公路貨運(yùn)量在77%左右，而公路的運(yùn)輸成本遠(yuǎn)超過(guò)鐵路，綜合考慮公路、水運(yùn)、管道運(yùn)價(jià)、運(yùn)量以及裝卸費(fèi)用以及城市配送最后一公路等，全國(guó)的運(yùn)輸總費(fèi)用在5至6萬(wàn)億元是非常接近于現(xiàn)實(shí)的。
2013年全社會(huì)保管費(fèi)用3.6萬(wàn)億，占比35.3%；管理費(fèi)用12.7%。一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)表明我國(guó)工業(yè)產(chǎn)成品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)占用時(shí)間僅占10%，絕大部分處于流通過(guò)程中，無(wú)形中占用了資金。資金流動(dòng)效率低下，我國(guó)工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為2.9次，遠(yuǎn)低于日本的9次和德國(guó)的10次。
低周轉(zhuǎn)率導(dǎo)致存貨成本攀高，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家的水平。為誰(shuí)生產(chǎn)、何時(shí)生產(chǎn)、何時(shí)實(shí)現(xiàn)貨物的交割依然是企業(yè)需要關(guān)注度的頭等大事。我國(guó)物流管理費(fèi)用偏高，一般發(fā)達(dá)國(guó)家為5%，我國(guó)高出一倍還要多，這表明在管理體制、機(jī)制等諸多方面仍存在需要完善和改進(jìn)的地方。
有指標(biāo)、有對(duì)比，可以知道差距在哪里。單一的指標(biāo)也有可能會(huì)導(dǎo)致濫用，比如城市菜價(jià)高被貼上物流成本高的標(biāo)簽，而星巴克實(shí)行差異化定價(jià)，北京的定價(jià)高于美國(guó)城市也歸功于物流成本高就有些奇談怪論了。籠統(tǒng)地以物流成本高為由為自己找借口或貶低我國(guó)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境就更不可取了。
事實(shí)上，在《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》刊載那篇文章時(shí)，也刊載了《物流業(yè)將進(jìn)入“成本回落期”》，筆者倒是非常贊同。20世紀(jì)80年代前，美國(guó)的物流成本也不低，一系列的放松管制、鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，健全市場(chǎng)機(jī)制的措施使美國(guó)的物流成本持續(xù)走低。我國(guó)正出于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期，基于電子商務(wù)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式也會(huì)為物流業(yè)的發(fā)展注入新的活力，前段時(shí)間國(guó)務(wù)院決定放開(kāi)快遞市場(chǎng)實(shí)質(zhì)也釋放了一種強(qiáng)烈信號(hào)，新一輪發(fā)展勢(shì)頭正在醞釀。
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