在知曉相關優(yōu)惠政策退出的情況下，國內(nèi)其他廠商都有意識地調(diào)整了戰(zhàn)線，但長安卻繼續(xù)在微車上“大興土木”，斥資數(shù)百億資金在全國圈建基地。
長安汽車終于為自己前兩年極具擴張的政策付出了代價，在汽車下鄉(xiāng)、以舊換新、購置稅減免等購車優(yōu)惠措施全部退出的情況下，長安汽車比別的廠商更快嘗到了豪賭微車的苦果。
中國汽車工業(yè)協(xié)會5月公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，長安汽車4月的產(chǎn)銷量環(huán)比均大幅下降，僅達到上個月數(shù)據(jù)的一半左右。4月份，長安汽車生產(chǎn)了33365輛車，同比下降19.5%，銷售了29498輛車，同比下降8.5%，但二者環(huán)比分別下降了43.8%和48.5%。按累計數(shù)字，今年以來長安一共生產(chǎn)了19.2萬輛車，與去年同期相比減少22.1%，共銷售19.78萬輛車，與去年同期相比減少14.5%。
與此同時，根據(jù)長安汽車發(fā)布的季報顯示，長安汽車的銷售收入及凈利潤在2011年前三月止?jié)q回跌，下降幅度分別為10.9%和9.26%，而存貨則增加了近一半。對于盈利能力本身就不強的長安汽車來說，這無異于雪上加霜。
長安汽車將原因主要歸咎于汽車銷售優(yōu)惠政策退出、油價上漲以及部分城市治堵限購的影響。但其也承認，汽車市場相較于2010年的火爆轉為平穩(wěn)，微車受到的影響較大。
不過對于許多業(yè)內(nèi)人士來說，長安汽車的急劇下滑已經(jīng)早已在預料之中。先前，在知曉相關優(yōu)惠政策退出的情況下，國內(nèi)其他廠商都有意識的調(diào)整了戰(zhàn)線，但長安卻繼續(xù)在微車上“大興土木”，斥資數(shù)百億資金在全國圈建基地。投資的增加以及去年年底提前透支的銷量，讓長安的下滑趨勢不可避免。
與此相對應的是，雖然國內(nèi)整個微車市場的整體環(huán)境已經(jīng)不容樂觀，但同樣依靠微車沖量的上汽卻并未出現(xiàn)長安如此幅度的下滑。此外，并不依賴微車戰(zhàn)略的東風汽車同比依然保持10個百分點左右的增長，并借此拉大了和長安的差距，這讓一度試圖超越東風的長安越來越感到力不從心。
僅僅一個銷量的數(shù)字還不足以說明問題，對于長安汽車來說，目前其整體盈利仍主要依賴于合資公司，2010年長安汽車凈利潤的80.5%都來自于投資凈收益，總額達到16.31億元。其中主要的收益來自合資公司長安福特馬自達和江鈴控股旗下的江鈴汽車。但在長安將戰(zhàn)略重心放在兼并重組和微車沖量上時，這兩家合資公司一旦出現(xiàn)風吹草動，便很難不波及長安汽車本身。
與廣汽集團受日本大地震波及一樣，長安汽車兩家合資公司也不可避免的受到影響。但隨著地震影響的逐步消除，除去這個客觀因素，長安汽車必須具備更強的盈利能力。而現(xiàn)實是，目前長安汽車下屬產(chǎn)品的主要銷量動力來自國家“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”3000元補貼。一季度銷量增長最大的車型即為長安鈴木奧拓和長安自主微車奔奔Mini；但另一款享受補貼的車型悅翔卻已無法回到最好銷量狀態(tài)；而去年推出的CX20、CX30等轎車在盈利和銷量上都未成為主力。
此外，長安旗下另外兩個待整合的自主品牌——哈飛和昌河則仍舉步維艱。有統(tǒng)計顯示，3月份，昌河的自主品牌車型愛迪爾銷量僅有20輛，而哈飛的銷量則同比下降67.4%至700輛，幾乎已經(jīng)完全被邊緣化。
或許是意識到主力車型微車或?qū)L光不再，長安汽車將資金投向了尚未開發(fā)的新能源汽車項目，上海國際車展期間，長安汽車集團總裁徐留平透露，長安計劃到2012年在新能源汽車上重點投資10億元，全力推動純電驅(qū)動汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化能力提升，節(jié)能與新能源汽車銷售占有率達到20%，到2020年形成節(jié)能與新能源汽車銷售占有率達到30%，超過100萬輛。但在市場現(xiàn)實面前，這是不是另外一場豪賭呢？
