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一直以來，作為一個專線的零擔物流，車輛運輸成本的控制往往是盈利空間的關鍵，所以比較關注運輸成本。因為視野的局限性，一直認為影響和決定運輸價格的無非就是三條：
一：油價。
二，人工成本。
三，距離的遠近。
然而今天和一調度經理的談話，以武漢為主要的物流配送中心發(fā)往偏離武漢較遠的幾個大城市：
湖北的荊門，宜昌，襄樊和十堰的運輸價格做了一個簡單的調查，包括影響其運價的主要因素，才發(fā)現，原來，自己知道的真的太少了。所以做了一個總結，供大家學習一下。
武漢到荊門：250公里，車型是13米的半掛，費用是2000元左右，車價較穩(wěn)定，全年波動不大。
武漢到宜昌：320公里，車型同上，現在價格的費用是3100-3500元之間，但是在10月到12月之間，因為拉橘子（農產品居多的車輛），價格在2600元左右。
武漢到襄陽，350公里，車型同上，車價基本是在2500元左右，很少超過3000元以上。比較穩(wěn)定。（常年棗陽到武漢的車輛較多，應該和當地有很多汽配廠家長期有貨量到武漢有關系，所以價格很便宜）。
武漢到十堰，全程500公里，車型同上，去年夏天的價格是3000多元，今年4000多，也就是漲幅是1000多元左右。而影響發(fā)往十堰的車價和西北地區(qū)的煤的行情價格相關，煤價低，車價就搞，煤價高則相反。具體是因為到十堰的多數是拉煤的車，到陜西那邊拉煤到武漢周邊，煤價高，運輸車輛多所以價格就便宜。反之則是相反。
從以上看出，距離影響了價格，包括地區(qū)差異，雖然都同樣是走高速，荊門，襄樊相對而言路況較好，城市發(fā)展較好，所以車輛多，運費便宜。而宜昌，十堰因為地理因素，運輸價格偏高。而今年，武漢的很多地方實行交通管制，外來車輛很多區(qū)域是禁止通行的情況下也助長了請車價格的增高，而請車基本是在貨運中心里設的信息部里聯系。通過網絡平臺跟蹤后續(xù)問題。一般的難度是看季節(jié)而變。
目前狀況：司機抱怨——賺錢難，油價高，管制嚴厲，動不動就罰款計分。有的車輛來一次武漢罰款都是幾百元，最低的是200元，最高的是500元。
物流的隱痛--價格
運輸價格持平，以前是平均5元錢一件貨，現在所有的費用是6.5-7元之間。
因為系統運單和條形碼標簽的應用，成本的增加，人工成本陡增，還有就是營改增后的稅收費用，傷不起。
所以某零擔物流到十堰的網點坦言虧本在經營，未來的路很艱難。為了保持盈利的空間，很多時候不得不控制成本，不達到一定的飽和標準不發(fā)車，也就造成了貨物的滯留。而這是最無奈的抉擇。坦言傷不起。
而對于客戶而言。一直以來是5元錢的價格持續(xù)了好多年，突然間的價格全部在6.5-7元之間，很多的客戶抱怨拿刀在宰客戶，亂收費。其實換一個角度看看武漢那邊和路上的故事吧。
武漢某收貨網點是建立在某燈飾批發(fā)廣場附件，因為限制出入，無奈的就找關系要了一個停車位，一個小時據說是5元，一天也要停10多個小時，那么說一個月也就停車費是1500元左右，還不包括城管要收取的占道費等。武漢的老漢正街，因為搬遷未全部搬出，但是限制貨車進出，所以很多的物流選擇面包車進出，然后再中轉到貨車上面，這樣一來成本是五行的增加了。
還有的武漢的漢陽，天天收費的路橋費，貨車一般是來去是30元，甚至還要有辦理通行證（花錢辦理），分單雙號限行等無疑也是加劇了物流成本。
而最悲催的一個事例是：曾外請一輛7.2米的貨車從武漢配送到蘄春，往返距離是360公里，而因為司機不熟悉路段而走出了370多公里，費用是960多元。到物流網點，物流專線網點感覺虧損了，不劃算。而該司機回武漢后查詢才發(fā)現自己竟然扣除了12分，賺的錢交罰款買分都不夠。坦言說：下次再也不回跑不熟悉的路線了。所以由此可看，現行高價的運輸成本是逼出來的，不然誰的日子都不好過。
道路天天修，收費站過路費不知何年何月不再收，交通管制下的罰款扣分，特別是現行的新規(guī)的出臺.物流企業(yè)對運輸企業(yè)叫苦，運輸費用過高，零擔物流的利潤也越來越微薄，生存壓力越來越大。甚至很多物流因為無法承受重負而出現卷款卷貨跑路的現狀，一夜蒸發(fā)，最后導致整個區(qū)域的物流企業(yè)形象受損，客戶也是風聲鶴唳，一旦某物流企業(yè)某網點因為特殊原因突然歇業(yè)一兩天往往就會造成了恐慌。
2012年年底，因為家事臨時關門一兩天，當時很多供貨商擔心出現卷款跑路情況。而運輸企業(yè)，過高的人工成本，油價，包括新規(guī)的不適應，要消分最低的價格是100元一分，罰款還另外。
有人坦言，因為不適應，現在很多司機對于不熟悉的路段一般收費較高，主要是考慮出現的意外，部分地區(qū)的電子眼路段不熟悉而容易出現的罰款，還有些司機甚至拒絕接這類業(yè)務。愿意運輸的車輛少所以就成本偏高。而客戶叫苦，有些小配件僅僅只有幾元的利潤，結果物流的成本就花了6.7元左右，所以在他們認為他們是在物流打工。三者之間似乎都在抱怨無利潤可言。而造成這樣的局面是什么呢？可仔細看一下某網點的盈利分析就知道了。
某專線網點每月的利潤平均在4---5萬元左右，而該網點的車輛開支，過路費，路橋費加上車輛折舊是在每月3萬元左右，其余的則是除去門面租金之類的，人工及其他的開支，一年下來，利潤也就是在12萬元左右。也就會說車輛開支是最大的地方，出現罰款過多的情況下則更艱難。很多的零擔物流看似表面上經營的風風光光，其實一年下來也是叫苦連天，利潤其實微乎其微。
而且車輛承擔的風險很大，一旦出現交通事故則是相當于陷入了深淵，無法承受重負。而開拓好的市場，比如偏遠的城市，如湖北的十堰，因為運輸費用高，基本上經營狀況長期處于虧損狀態(tài)，可是放棄又不忍心，食之無味，棄之可惜，這就是物流企業(yè)里的雞肋。
現在，到處是如同雨后春筍般在滋長的物流企業(yè)，所謂的物流園區(qū)規(guī)劃，專門成立的物流局對物流行業(yè)的管控，可是，誰又能解決運輸的門檻，現在除了綠色的蔬菜，農產品的車輛在配送過程中可以享受適當的運輸費用優(yōu)惠，其他的都是有償的，甚至是很很重的。一個長期為物流企業(yè)負責運輸的司機說：沒有哪個物流企業(yè)的貨車不存在超高超載現象的。
很多時候為了躲避交警的檢查，不得不玩起了躲貓貓的游戲。有熟悉路段的朋友在路上時一旦發(fā)現有交警查車的，相互告知和提醒，能躲就躲。還有甚者，從某地拖地板到武漢，9.6米的貨車往往會裝載地板在20噸以上，為了躲避警察的查車，他們一般選擇在凌晨12點左右發(fā)車，早上4點多鐘后到達目的地，就是為了賺取那么一點費用。到達武漢卸完貨，又聯系物流企業(yè)裝貨，不限制高度和重量，但是要保證車輛在凌晨12點左右可以發(fā)車，天不亮就到達目的地，主要就是為了躲避罰款和查車造成的損失。
一個月下來，往返20趟左右，利潤也就是2-3萬左右，這其中罰款是為零的情況下，如不然則更微波。往返車輛不落空其實也很辛苦。從此之中可以想象運輸企業(yè)之苦和行業(yè)中人的辛酸。
一方面國家是鼓勵物流企業(yè)發(fā)展，強調物流企業(yè)發(fā)展對于城市發(fā)展的重要性，特別是2006年溫家寶總理強調物流的建設的重要性后，物流企業(yè)蓬勃發(fā)展，然而，無限期過路費，還有油價的時時波動，物價的提高，人工成本的增加。2010年司機工資僅僅是2800-3000元之間，而2013年司機的工資普遍在3600-4200之間，也就是司機的工資漲幅在1000元左右，而運費，三年前是平均5元一件的價格，現在只是在6元-6.5元之間，有些甚至是原地踏步走。
仔細算算，物流企業(yè)的路有何其艱難。而且2017年，很多地方的物流企業(yè)呈現低迷狀態(tài)，物流行業(yè)的不景氣更讓很多從業(yè)人員居安思危，在為未來做打算，是繼續(xù)硬撐還是拿資金轉行，投資于其他行業(yè)。包括報紙報道因為某鋼鐵企業(yè)的產能過剩，現在的利潤僅僅是百分之三的情況下，他們把資金開始投資于其他行業(yè)另求生存和發(fā)展。而物流行業(yè)同樣如此，很多人在靜觀所謂的整合和發(fā)展，期待有更好的方式降低物流運輸成本，為自己贏來有利的利潤空間。
物流之路，難。未來之路，或許更難。很多人都開始感嘆錢不值錢，其實這也是通貨膨脹下反映的最直觀的一面。這樣的局面下的運輸，明天在何方，唯有期待新一場變革的到來，所謂的智能化產業(yè)可以降低物流成本，那么就拭目以待吧。
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