實際上,不僅是南海本田,漲薪已經(jīng)成為汽車行業(yè),特別是汽車供應商普遍存在的一個趨勢。這和整個制造行業(yè)薪酬不斷增長的趨勢相一致。
但是,上游供應商員工薪酬的上漲,伴隨著的必然是成本壓力的不斷傳導,這將極大地擠壓整車廠的利潤空間。不過,在整車企業(yè)掌握產(chǎn)業(yè)話語權,以及2011年汽車行業(yè)低迷、競爭激烈的情況下,這種成本的壓力很難傳導到整車企業(yè)的身上。
對于汽車行業(yè)上游配套商,特別是很多勞動力密集的零部件供應商,面對這種薪酬的不斷上漲,以及未來上漲預期存在的情況下,唯有加快產(chǎn)業(yè)的轉型升級、減少對勞動力成本優(yōu)勢的慣性依賴路徑。
一線漲薪成趨勢
“在南海本田事件之后,我們2011年4月普調了一次工資。”一位汽車行業(yè)供應商對記者表示,他們整個系統(tǒng)的工資都進行了普調,幅度明顯高于以往。
據(jù)其介紹,以往每年都會根據(jù)業(yè)績和物價對基本工資進行調整,但是,這一次的調薪,特別是勞務工的調整力度比較大。以往勞務工的年漲薪幅度一般在10%左右,這一次達到了20%。而管理層的漲薪幅度低于勞務工,在10%左右。
而根據(jù)6月25日公布的南海本田工廠的協(xié)議,一線工人月工資收入增加611元,比原1921元增加32%;增加了技術職務補貼的項目;對3年以上工齡的職工基本工資起點作新調整等。
根據(jù)正略鈞策發(fā)布的2011年中國薪酬白皮書,薪酬調研顯示,2011年汽車行業(yè)人均薪酬預算增長率達到12.88%。
正略鈞策商業(yè)數(shù)據(jù)中心經(jīng)理于立對記者表示,在包括汽車業(yè)在內的制造業(yè)中,藍領的薪酬漲幅略高于白領。藍領工人工資上漲是普遍現(xiàn)象,一是藍領工人本身薪酬低,而且最低工資標準也在上漲,所以工資也要上漲,第二就是被動上漲,不上漲的話招不到工人。珠三角制造業(yè)頻頻出現(xiàn)的用工荒實際上也迫使企業(yè)加快薪酬上漲的步伐。
在6月上旬,深陷質量危機的錦湖輪胎長春工廠即因工資過低,而爆發(fā)停工事件,迫使其正視一線工人的薪酬問題。
轉型提上日程
之前一位業(yè)內人士對記者表示,上游供應商除了少數(shù)全球性的巨頭企業(yè)之外,絕大部分供應商的規(guī)模其實并不大,也比較分散,而且基本上是以勞動密集型為主。
即使是跨國汽車企業(yè)的一些戰(zhàn)略配套供應商,也都會充分利用中國的勞動力成本優(yōu)勢,生產(chǎn)的往往是技術相對成熟的產(chǎn)品,一些技術含量很高的零部件往往是由其海外的二三級配套商供應。
這樣,在薪酬不斷上漲的沖擊下,企業(yè)成本的壓力將會不斷加大,這必將進一步侵蝕其利潤空間。
而且,在2011年的薪酬普遍上漲之后,在可預期的時期內,一線工人的薪酬還將會繼續(xù)上漲,這樣,企業(yè)的生存將面臨極大的困難。
于立表示,目前在制造行業(yè),人工成本已經(jīng)占到了制造業(yè)生產(chǎn)成本的9%以上,勞動力密集型企業(yè)的占比更大。
而對上游供應商來說,必須要改變之前對中國本土化生產(chǎn)的傳統(tǒng)認識,減少對中國市場勞動力優(yōu)勢的慣性依賴,增加自動化生產(chǎn)的比例,從而減少用工數(shù)量,加快企業(yè)轉型的步伐。
如果市場允許的話,生產(chǎn)成本的上漲本來可以傳導到下游的產(chǎn)品上。但是在汽車行業(yè)中,除了體現(xiàn)核心技術實力的動力總成控制在整車企業(yè),以及其關聯(lián)企業(yè)手中之外,其余的零部件往往是由上游的配套商提供。雖然整車企業(yè)與零部件企業(yè)是雙向選擇的關系,但二者的地位并不平等,整車企業(yè)居于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中間環(huán)節(jié),擁有最大的話語權,上游的零部件配套企業(yè)往往需要配合整車企業(yè)的成本控制訴求。
尤其是在2011年汽車行業(yè)競爭激烈的情況下,終端車市的價格也在不斷走低,整車企業(yè)在成本控制上越發(fā)嚴厲,這使成本向整車企業(yè)轉移變得更加不可能。