近日，中國鐵路總公司貨運組織改革方案出爐，“高鐵快遞”將成為改革后鐵路貨運的主要業(yè)務(wù)之一。“四縱四橫”高鐵線路向市場開放，物流企業(yè)對此“拍手叫好”。中通、順豐、韻達(dá)等快遞公司表示，開通后肯定會考慮開展此業(yè)務(wù)，這將減少物流企業(yè)的成本。
“高鐵開放，作為快遞企業(yè)，我們拍手歡迎，鐵路的網(wǎng)絡(luò)龐大，如能和物流公司資源整合，將大大減少成本。”順豐公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
據(jù)廣東鐵路局披露，以去年開通試點的廣州南—長沙南高鐵快遞為例，從廣州—長沙，航空方式約為2元/公斤，汽車方式約為0.3~0.4元/公斤，高鐵運價為1.5元/公斤，成本較航空低25%。
韻達(dá)快遞北京公司總經(jīng)理方小金認(rèn)為，高鐵物流運輸除了成本優(yōu)勢外，還比公路運輸速度快。而航空容易受到天氣影響導(dǎo)致航班延誤甚至取消，而高鐵運輸所受的影響因素相對較少，準(zhǔn)點率比較高，能保證快遞的時效性。
關(guān)注貨運業(yè)的“公鐵競爭”
客車行業(yè)有兩個流行詞：一個是“公鐵競爭”；另一個是“鐵公機”。第一個詞說的是鐵路（特別是動車、高鐵）在很大程度上搶走了公路的客流，導(dǎo)致公路客運行業(yè)的生存環(huán)境越發(fā)惡劣，在客流量驟降的同時，票價又被迫調(diào)低，盈利情況每況愈下；第二個詞的大意與第一個詞相同，只是在鐵路的競爭之外，公路客運還面臨著航空的競爭。
中國鐵路總公司貨運組織改革方案涉及到的“高鐵快遞”勢必將這兩個詞引入到貨運行業(yè)。有數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)快件運輸80%依靠汽車，15%通過航空，依靠鐵路等其他形式的還不足5%。不過，鐵路的競爭力不容忽視。雖然目前鐵總尚未做到“點對點”、“門到門”、“廠庫到廠庫”的運輸，但在國外的一些公司，這些是可以實現(xiàn)的，它們會在不同地點的廠庫之間設(shè)立鐵路專線，將廠庫的門口直接連接至干線鐵路。比如，瑞士一些快遞公司就會在兩個快遞分撥中心之間搭建這樣的運送專線。
此外，相對于公路貨運，鐵路的優(yōu)勢在于干線、長途、穩(wěn)定、受自然條件影響小。通過將專線、支線連入干線，形成“支線—干線—支線”的運輸模式，就可以利用干線鐵路的強大運送能力，實現(xiàn)快遞物流的低成本、穩(wěn)定、長途的大型運送。
當(dāng)然，與客運一樣，對物流而言，不同的交通方式都有其最優(yōu)半徑。航空對于1000公里以上的長途快件最合適，鐵路在500~1000公里的距離內(nèi)具有競爭力，而500公里以下，公路貨運可能是最好的選擇。
無論如何，鐵路貨運都應(yīng)該是值得公路貨運行業(yè)關(guān)注的競爭對手。筆者認(rèn)為，不妨以客運作為研究案例，提早著手進(jìn)行準(zhǔn)備，避免陷入公路客運節(jié)節(jié)敗退的處境中去。
