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6月21日，國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了國(guó)家發(fā)改委營(yíng)造良好市場(chǎng)環(huán)境推動(dòng)交通物流融合發(fā)展實(shí)施方案的通知，小編梳理了相關(guān)資料，分享出一些觀(guān)點(diǎn)。
卡車(chē)司機(jī)不喜歡現(xiàn)代化的物流組織模式？
①鐵路引入物流園區(qū)是好事嗎？
山東青州泓德物流王建偉針對(duì)記者提了一個(gè)問(wèn)題“鐵路引入物流園區(qū)是公路貨運(yùn)的利好嗎？”
記者經(jīng)過(guò)認(rèn)真思考后回復(fù)說(shuō)：“站在推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展角度來(lái)看，鐵路引入物流園區(qū)是利好消息，但是公路貨運(yùn)行業(yè)本來(lái)就運(yùn)能過(guò)剩，對(duì)于難覓貨源的卡車(chē)司機(jī)，尤其是跑長(zhǎng)途干線(xiàn)的卡車(chē)司機(jī)來(lái)說(shuō)，好像不是什么好事。”
?、诳ㄜ?chē)司機(jī)更喜歡重載運(yùn)輸。
上述問(wèn)題讓記者想到了另外一件事情：去年，記者跟一名云南籍卡車(chē)司機(jī)聊了幾個(gè)小時(shí)，從其稍顯混亂的敘述邏輯中，總結(jié)出了他的核心意圖：希望能夠撰稿支持他關(guān)于推動(dòng)重載運(yùn)輸合法化的建議。
彼時(shí)，正值主管部門(mén)修訂GB1589向社會(huì)廣泛征求意見(jiàn)之時(shí)，這位卡車(chē)司機(jī)參加了在京舉行的修訂GB1589征求意見(jiàn)會(huì)議，但他不同意GB1589傾向于將49噸定為六軸半掛運(yùn)輸車(chē)輛的超載限值，他認(rèn)為六軸半掛牽引車(chē)超載限值至少應(yīng)該定在65噸。但這顯然與交通運(yùn)輸部治理超限超載車(chē)輛的精神不符。
交通運(yùn)輸部希望推廣甩掛運(yùn)輸?shù)葮?biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸模式來(lái)提高運(yùn)輸效率，而不是通過(guò)重載運(yùn)輸甚至是超載運(yùn)輸來(lái)提高卡車(chē)司機(jī)的單程運(yùn)輸效率。
而關(guān)于甩掛運(yùn)輸，這名卡車(chē)司機(jī)卻極力反對(duì)，他認(rèn)為甩掛運(yùn)輸并不適合中國(guó)國(guó)情，并且會(huì)造成資源的閑置浪費(fèi)。
現(xiàn)代化物流組織模式戳中卡車(chē)司機(jī)痛點(diǎn)？
多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸是在發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)被驗(yàn)證能夠提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本的運(yùn)輸組織模式。但卡車(chē)司機(jī)和中小物流企業(yè)為什么并不熱衷這些模式呢？
另一方面，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與公路貨運(yùn)結(jié)合后產(chǎn)生了各種形式的貨運(yùn)APP，從各地卡車(chē)司機(jī)和配貨信息部的反應(yīng)來(lái)看，這些貨運(yùn)APP也并不受歡迎。
這究竟是什么因素導(dǎo)致的呢？記者經(jīng)過(guò)了很長(zhǎng)時(shí)間的思考，并且在與多名卡車(chē)司機(jī)聊天的過(guò)程中總結(jié)出了以下幾條原因。
①多式聯(lián)運(yùn)搶了卡車(chē)司機(jī)的貨源。
近幾年來(lái)，我國(guó)的鐵路貨運(yùn)改革快速推進(jìn)，運(yùn)輸?shù)钠奉?lèi)從大宗物資開(kāi)始轉(zhuǎn)向生活消費(fèi)品、工業(yè)制成品等，并且構(gòu)建了95306貨運(yùn)網(wǎng)站，開(kāi)通了多條電商列車(chē)，鐵老大的這些改革著實(shí)讓人刮目相看。
鐵路運(yùn)輸貨物的品類(lèi)逐漸從大宗物資領(lǐng)域向其他貨物品類(lèi)擴(kuò)展，會(huì)分流公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量，鐵路線(xiàn)路引入物流園區(qū)和貨運(yùn)場(chǎng)站也會(huì)同公路干線(xiàn)運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)。
以上這兩點(diǎn)恐怕是引發(fā)“鐵路引入物流園區(qū)是公路貨運(yùn)的利好?”這個(gè)問(wèn)題的根本原因。簡(jiǎn)言之，鐵路貨運(yùn)開(kāi)始和部分公路貨運(yùn)從業(yè)人員競(jìng)爭(zhēng)了，鐵路引入物流園區(qū)和貨運(yùn)場(chǎng)站更是讓一部分公路貨運(yùn)從業(yè)者憂(yōu)心忡忡。
②重載運(yùn)輸是卡友的最?lèi)?ài)？
為什么有卡車(chē)司機(jī)更傾向于重載運(yùn)輸，而不愿意接受甩掛運(yùn)輸這種更為先進(jìn)的運(yùn)輸組織模式?記者認(rèn)為主要有兩方面原因。
其一，甩掛運(yùn)輸是一種相對(duì)比較復(fù)雜的運(yùn)輸組織模式，需要投入大量的資金購(gòu)買(mǎi)甩掛運(yùn)輸車(chē)輛、修建甩掛運(yùn)輸場(chǎng)地，并且只有在貨源充足的情況下，甩掛運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)才能充分發(fā)揮出來(lái)。
因此，現(xiàn)階段交通運(yùn)輸部推動(dòng)的甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)項(xiàng)目也大多是由有資質(zhì)有條件的大型運(yùn)輸企業(yè)參與完成的。而卡車(chē)司機(jī)和中小物流企業(yè)，既沒(méi)有資金購(gòu)買(mǎi)甩掛運(yùn)輸車(chē)輛，也沒(méi)有充足的貨源保證甩掛運(yùn)輸效率。因此他們并不鐘愛(ài)甩掛運(yùn)輸。
其二，中小物流企業(yè)和卡車(chē)司機(jī)更在乎眼前的利益，希望通過(guò)重載運(yùn)輸甚至是超載運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的最大化，希望一單生意能把往返雙程的利潤(rùn)賺出來(lái)。
恐怕這這兩點(diǎn)原因也是上文那名云南籍卡車(chē)司機(jī)反復(fù)向記者闡述重載運(yùn)輸優(yōu)越性，而不愿接受甩掛運(yùn)輸?shù)母驹颉?/span>
③貨運(yùn)APP是攪局者？
貨運(yùn)APP的入局首先影響的就是配貨站、信息部、貨代等等這些依賴(lài)壟斷信息生存的中介，但經(jīng)過(guò)近幾年的實(shí)踐，很多卡車(chē)司機(jī)逐漸發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)APP的入局也并沒(méi)有為他們帶來(lái)什么實(shí)際收益，甚至讓卡車(chē)司機(jī)的生存更艱難。
現(xiàn)在市場(chǎng)上出現(xiàn)的一種典型聲音就是：貨運(yùn)APP入局后，拉低了平均運(yùn)價(jià)。為什么？
公路貨運(yùn)行業(yè)本來(lái)就面臨著運(yùn)能過(guò)剩的困局，運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期偏低，貨運(yùn)APP為了獲得貨源，只能以更低的運(yùn)價(jià)從配貨部、信息部等渠道把貨源撬過(guò)來(lái)。貨運(yùn)APP為了維持生存，只能找報(bào)價(jià)更低的卡車(chē)司機(jī)，而卡車(chē)司機(jī)只有在拉返程貨時(shí)，才愿意報(bào)更低的價(jià)格，因此，貨運(yùn)APP以低運(yùn)價(jià)撬來(lái)的貨源大多是給了拉返程貨的司機(jī)。這就造成運(yùn)價(jià)進(jìn)一步降低，到最后，大家都賺不到錢(qián)。
面對(duì)時(shí)代變革，卡車(chē)司機(jī)究竟該怎么辦？
站在公路貨運(yùn)行業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度來(lái)看，推動(dòng)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展、推動(dòng)甩掛運(yùn)輸發(fā)展是提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本的有效舉措，是利國(guó)利民的好事情。
從美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，提高公路貨運(yùn)的信息化水平也是提升公路貨運(yùn)集約化和規(guī)?；降谋亟?jīng)之路，羅賓遜物流就是最典型的例子，羅賓遜的TMS信息平臺(tái)和Navisphere信息平臺(tái)也廣泛被國(guó)內(nèi)的貨運(yùn)APP企業(yè)引用。貨運(yùn)APP在客觀(guān)上提升了整個(gè)公路貨運(yùn)行業(yè)的信息化水平。
部分卡車(chē)司機(jī)和中小物流公司因?yàn)樽陨砝媸軗p，并不歡迎這些先進(jìn)的運(yùn)輸組織模式。
西班牙作家塞萬(wàn)提斯小說(shuō)中的人物堂吉訶德在新時(shí)代到來(lái)時(shí)，依沉溺于舊時(shí)代的騎士夢(mèng)想不能自拔，以致于做出同風(fēng)車(chē)戰(zhàn)斗的荒唐事。
在當(dāng)前公路貨運(yùn)行業(yè)大變革的時(shí)代，卡車(chē)司機(jī)和物流企業(yè)如果一味抱殘守缺、抵制新生事物，無(wú)疑會(huì)像堂吉訶德一樣滑稽而又可笑。
?、偃ミ\(yùn)能是大勢(shì)所趨
公路貨運(yùn)行業(yè)面臨運(yùn)能過(guò)剩的困局，筆者認(rèn)為，在貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速放緩的背景下，市場(chǎng)會(huì)自發(fā)淘汰一部分過(guò)剩的運(yùn)能。
從目前的市場(chǎng)情況來(lái)看，個(gè)體散戶(hù)的生存日益艱難，夫妻車(chē)越來(lái)越多，但如果市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，連夫妻車(chē)也不能保證利潤(rùn)的時(shí)候，也就意味著，部分卡車(chē)司機(jī)或許被迫轉(zhuǎn)行，另謀他業(yè)。
盡管這個(gè)過(guò)程會(huì)有陣痛，但筆者認(rèn)為，公路貨運(yùn)行業(yè)去運(yùn)能的大勢(shì)不會(huì)改變，這是市場(chǎng)規(guī)律決定的。
②擁抱新生事物
筆者認(rèn)為，在變革過(guò)程中，能夠留存下來(lái)的卡車(chē)司機(jī)會(huì)擁抱新生事物，去接受更為先進(jìn)的多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸和信息化組織模式。
卡車(chē)司機(jī)和中小物流企業(yè)需要自身抱團(tuán)取暖，進(jìn)行資源整合，或者被更為先進(jìn)的企業(yè)和組織模式整合。在整合與被整合的過(guò)程中，我國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)持續(xù)多年的小散亂模式也將最終邁向集約化、規(guī)?；⒏咝Щ?。
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