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多式聯(lián)運(yùn)的概念已經(jīng)提出來很久，尤其是在今年年初，更是有十八部委聯(lián)合發(fā)文共推多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，伴隨著一系列政策的強(qiáng)推與深入貫徹，在多式聯(lián)運(yùn)的未來發(fā)展上，國家在逐漸的清掃大路，給其以巨大的發(fā)展空間。
相關(guān)立法的研究啟動(dòng)、制約多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵障礙的逐漸清除、物流快遞的資本化與兼并重組融合速度加快、中鐵總自身的轉(zhuǎn)型發(fā)展、公路運(yùn)輸市場的規(guī)范治理力度加大等等，都為多式聯(lián)運(yùn)的未來發(fā)展創(chuàng)造了一系列的機(jī)遇。
細(xì)看當(dāng)下我國的物流領(lǐng)域，對于固態(tài)貨物的運(yùn)輸主要有四種方式：鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、航運(yùn)、公路運(yùn)輸。
其中鐵路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)低，運(yùn)距長，但運(yùn)輸范圍限制比較大，航空運(yùn)輸時(shí)效高，但相對應(yīng)的成本也高，單次運(yùn)量小。
航運(yùn)單次運(yùn)量大，相比之下運(yùn)價(jià)是最低的，但時(shí)效慢且貨物只能運(yùn)輸?shù)礁劭凇?/span>
公路運(yùn)輸覆蓋范圍廣，運(yùn)輸靈活，無論是運(yùn)輸貨量上還是價(jià)格、時(shí)效上，都處于一個(gè)中間的水平。
權(quán)衡幾種運(yùn)輸方式的利弊，可以說公路憑借其靈活的運(yùn)輸以及相對較高的運(yùn)輸效率與價(jià)格的性價(jià)比，長期占據(jù)我國物流運(yùn)輸?shù)闹髁?。?jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，鐵路、航運(yùn)、公路三種運(yùn)輸方式就站我國總體貨運(yùn)量的 98%，而其中僅公路運(yùn)輸就占比達(dá)近 75%。
但是隨著消費(fèi)者對物流需求的個(gè)性化，使得物流變得更加復(fù)雜，同時(shí)，為調(diào)動(dòng)物流運(yùn)輸中各種因素的積極性，整個(gè)社會(huì)都在談?wù)摱嗍铰?lián)運(yùn)。那么多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展到底怎么樣呢？
所謂屁股決定腦袋（所謂階層決定思想）。所處位置不同，思考的方式也不盡而同。對多式聯(lián)運(yùn)來說也是如此，政府有政府的看法，學(xué)者有學(xué)者的角度，企業(yè)有企業(yè)的思考?？赡芟嗤?，也可能不同。
為何要開展多式聯(lián)運(yùn)？
交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院物流研究所所長譚小平：
1、降本增效的根本手段。歐美國家的公鐵、公水聯(lián)運(yùn)提效在30%左右，減少貨損貨差在10%左右，降低運(yùn)輸成本在20%左右，減少高速公路擁堵在50%以上，促進(jìn)節(jié)能減排三分之一。
2、節(jié)能減排、國外大的企業(yè)，比如整車運(yùn)輸?shù)氖滥苓_(dá)是多式聯(lián)運(yùn)的企業(yè)，包裹和零擔(dān)行業(yè)的聯(lián)邦快遞FedEx等都是多式聯(lián)運(yùn)。不同的運(yùn)輸方式碳排放是不一樣的：
如果鐵路是1的話，水運(yùn)碳排放1.3，公路10.9
能耗鐵路是1的話，水運(yùn)是0.7，公路5.2
普通貨物的價(jià)格鐵路是1的話，水運(yùn)是0.13，公路是2.6
所以綜合效率來看，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)是非常有意義的。目前行業(yè)面臨的是，多式聯(lián)運(yùn)的市場潛力正在得到一個(gè)快速的釋放，尤其鐵路貨運(yùn)市場的改革，必然要切入中長距離的公路貨物運(yùn)輸。
在多式聯(lián)運(yùn)方面，中國與歐美國家差距甚大。中國的多式聯(lián)運(yùn)尚處于發(fā)展初級(jí)階段，形式單一、覆蓋面小、運(yùn)行不暢，面臨許多設(shè)施裝備技術(shù)和運(yùn)輸一體化組織瓶頸，亟待借鑒歐美國家經(jīng)驗(yàn)，上升為國家戰(zhàn)略，通過法律規(guī)范和政策引導(dǎo)來推進(jìn)。
河南工業(yè)大學(xué)物流管理系王焰教：
2014 年以來，國家密集出臺(tái)了一系列支持鼓勵(lì)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策，其中直接或間接有多項(xiàng)政策涉及多式聯(lián)運(yùn)，2017 年，更是由國家十八部委聯(lián)合發(fā)文共推多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，并明晰了各部門的職責(zé)和力爭實(shí)現(xiàn) 2020 年多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量比 2015 年增長 1.5 倍的目標(biāo)。
多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，不僅僅是不同運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具的聯(lián)合、協(xié)作，更是在新常態(tài)下，在現(xiàn)代物流、互聯(lián)網(wǎng)大發(fā)展背景下，物流市場的一次大洗牌、利益格局的再調(diào)整、物流資源的重組與重新匹配。
一系列支持運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的舉措，鼓勵(lì)加快推進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新和制度創(chuàng)新，推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟合作平臺(tái)，推動(dòng)市場資源整合、裝備標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)、組織模式創(chuàng)新和業(yè)務(wù)運(yùn)營合作，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)競合協(xié)作與共享發(fā)展。
支持輕資產(chǎn)平臺(tái)型物流企業(yè)發(fā)展，推動(dòng)其向無車承運(yùn)人、無船承運(yùn)人、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人等經(jīng)營主體轉(zhuǎn)型。依托鐵路、港口、民航物流基地，配套建設(shè)公路集散分撥中心、郵（快）件分撥處理中心，打造具有鐵、公、水、航、郵聯(lián)運(yùn)功能的綜合貨運(yùn)樞紐（物流園區(qū)）。
相信通過多方聯(lián)動(dòng)，必將走出一條結(jié)構(gòu)優(yōu)、質(zhì)量高、效益好、帶動(dòng)力強(qiáng)的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展新路。這將進(jìn)一步刺激和激活作為多式聯(lián)運(yùn)市場重要參與主體的物流運(yùn)輸企業(yè)的動(dòng)力和活力。
然而事情卻不是那么遂人愿，綜合國情與成本核算以及消費(fèi)者需求，在國內(nèi)來看討論最熱的點(diǎn)在于公鐵聯(lián)運(yùn)，而在實(shí)際的發(fā)展中，公鐵聯(lián)運(yùn)卻像是多式聯(lián)運(yùn)在開荒期的一塊“窩窩頭”，抗餓卻不那么好吃。
河南鐵運(yùn)達(dá)物流董事長辛建坡：
鐵路運(yùn)輸有著天然的優(yōu)勢——便宜，以鄭州-成都線路為例，如果走汽運(yùn)的話，運(yùn)費(fèi)的市場價(jià)在380-400/噸，而鐵路只要250-260/噸，便宜100多元，但值得注意的是，在時(shí)效上汽運(yùn)為20-24小時(shí)，而鐵路僅在干線運(yùn)輸上就需要39個(gè)小時(shí)。
鐵路的弱點(diǎn)還不僅僅體現(xiàn)在時(shí)效上，還有機(jī)制僵硬，一方面體現(xiàn)在基層執(zhí)行力差，另一方面體現(xiàn)在各部門聯(lián)動(dòng)弱。無論是在調(diào)車時(shí)，還是出了問題需要協(xié)調(diào)時(shí)，總會(huì)出現(xiàn)扯皮現(xiàn)象。
然后就是硬件落后。一方面是列車不夠，往往由于某些原因調(diào)度不夠一組列車，導(dǎo)致不能準(zhǔn)時(shí)發(fā)車，另一方面是站場接納能力沒有跟上需求發(fā)展，往往是前一趟列車還沒有卸完，下一趟就已到站，嚴(yán)重影響效率。
博通美達(dá)物流董事長賈金生：
最早我是做承包鐵路的，但后來我沒有再做下去，因?yàn)殍F路有他的局限性。
首先，鐵路受管的部門比較多。在鐵路系統(tǒng)中，每個(gè)人管每個(gè)人的一段。都在講公鐵聯(lián)運(yùn)，但實(shí)際操作起來真的不是那么容易。公鐵聯(lián)運(yùn)聽起來是挺好的，但實(shí)際中遇到種種問題，涉及部門太多，又是不好協(xié)調(diào)的，每個(gè)人管一段，那要是去打通一條線路是一件很難的事情。
但是做什么可以呢？你要做那種大宗的物資，比如說化肥、種子、飼料、糧食啊這些，它本身不要求時(shí)效，是可以做的，但是如果從快的角度出發(fā)像卡班車這種模式不適合鐵路來做。
然后是運(yùn)力能力有限。在你運(yùn)力需要膨脹的時(shí)候，也就是貨物比較集中的時(shí)候，鐵路的能量是有限的，公路運(yùn)輸在運(yùn)力需要膨脹的時(shí)候，我可以利用資源給他盤活，而鐵路就受限制了，因?yàn)樗幕疖嚲瓦@么多，比如貨物裝不下，能再開一列？但是公路可以調(diào)用社會(huì)車輛等來合作，比如我現(xiàn)在每條線路一天發(fā)10多輛車，但等我要發(fā)20多輛的時(shí)候我也是沒問題的，現(xiàn)在的日發(fā)貨量是40多輛車，在雙十一的時(shí)候我們最多發(fā)過120多輛。你要是鐵路怎么辦？三倍量怎么做，就做不出來啊。
但是有一種方式是比較可行的，就是所謂的馱背運(yùn)輸。公路運(yùn)輸講究的是往返對流，但是有些線路運(yùn)價(jià)為什么會(huì)高呢，因?yàn)殡p向的貨物量不匹配，一邊的車不夠，一邊的車沒貨回不來，或者說貨量太少，運(yùn)價(jià)可能連路橋費(fèi)都不夠，這個(gè)時(shí)候如果火車可以馱背運(yùn)輸把車給背回來，這個(gè)可以按重量什么的去收費(fèi)還有一些路橋費(fèi)，但對物流公司來說至少可以省下很多的油費(fèi)，這樣一來成本就會(huì)降低了。但是細(xì)想起來又不對，鐵路拉車過來了，回去拉什么恩，它得有去也有回啊。
三志物流董事長余嵩：
現(xiàn)階段公鐵聯(lián)運(yùn)的情況就像是“在奴隸社會(huì)找不到愛情”一樣，一個(gè)是國家行為，一個(gè)是個(gè)人行為；一個(gè)是行政行為，一個(gè)是市場行為，在兩者結(jié)合的過程中諸多問題難以避免。在我看來，鐵路只是一種運(yùn)輸方式，而不適合聯(lián)運(yùn)，使用哪種運(yùn)輸方式在目前來看唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是：效率與速度。
隨著物流整體的發(fā)展，在激烈的競爭中，速度在提高，運(yùn)費(fèi)在壓低，從客戶需求的角度來看，價(jià)格低的優(yōu)勢往往會(huì)被其對應(yīng)的速度引起不滿，在多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展過程中，無論是從硬件設(shè)施上還是從機(jī)制調(diào)節(jié)上以及在線路、運(yùn)力等方面的機(jī)動(dòng)性上，都暴露出一些問題?？梢?，在推動(dòng)物流運(yùn)輸向效率化、低碳化方向轉(zhuǎn)變的時(shí)候，還有許多問題需要解決。
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