空氣污染日益常態(tài)化的北京，正試圖從新能源汽車入手進行改變。近日，北京公交集團與北汽集團福田汽車簽訂了3012輛歐輝LNG新能源公交車銷售合同，這也是國內(nèi)首次采購的最大單批客車的最高紀(jì)錄。
事實上，北京市政府此前已多次向外界釋放推廣新能源和清潔能源車應(yīng)用的強烈政策信號。北汽集團也在對外發(fā)布的信息中稱，未來4年內(nèi)，相關(guān)產(chǎn)品將占北京市公交車的六成。
“我國最具有發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略緊迫性。”國家信息中心信息資源開發(fā)部制造業(yè)處處長李偉利在日前召開的“2013全球節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)峰會”上表示，面對嚴(yán)重的空氣污染，地方政府對推廣新能源汽車日益重視，汽車產(chǎn)業(yè)必須在節(jié)能環(huán)保方面有所突破。
他認為，“2015年后，我國節(jié)能與新能源汽車應(yīng)該會迎來一個比較快速的發(fā)展期。預(yù)計到2020年新能源汽車的年銷售量會到100萬輛左右，保有量能超過500萬輛的水平。”
不過，他同時指出，我國新能源汽車要順利產(chǎn)業(yè)化，還需打破地方保護主義，解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后等難題。
難以打破的地方壁壘
國家信息中心統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2012年年底，我國25個城市推廣新能源汽車示范量已經(jīng)接近3萬輛。2013年1—4月份，我國共銷售8000輛新能源汽車。
“從前幾年的發(fā)展情況來看，我國新能源汽車的示范推廣取得了初步成效。不過，從具體的推廣情況來看，還存在較大的目標(biāo)差距。”李偉利指出，如純電動汽車實際推廣完成率只有10%，混合動力汽車雖然情況較好，但在25個城市實際推廣也只有16000輛，與預(yù)定22000輛的目標(biāo)還有一些差距。同時，目前新能源汽車示范推廣主要是在城市公共領(lǐng)域。
地方保護主義被認為是影響新能源汽車市場推廣的重要因素之一。李偉利說：“每個城市都想用當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的車輛進行示范，即使是公交車輛，也都要交由本地的公交車廠生產(chǎn)。”
記者在采訪中也發(fā)現(xiàn)，各示范城市在采購新能源汽車時，基本都是采取“本地優(yōu)先”的原則。像北京的訂購大單都是青睞北汽福田的，深圳則是比亞迪，長春與大連首批采購的混合動力公交來自一汽，濟南的新能源汽車第一單也是來自山東本省的客車企業(yè)。
談到異地推廣，比亞迪汽車一位內(nèi)部人士不禁向記者吐槽：“北京根本搞不定，不僅我們的新能源車難進京，就連比亞迪想在北京投資建廠這條路都走不通。”
作為我國新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)，比亞迪一直在電動車研發(fā)推廣上積極探索。目前，其已擁有 e6 純電動轎車、K9 純電動大巴以及F3DM 、秦雙模電動汽車。依據(jù)各自的優(yōu)勢，分別從公共交通和個人用戶市場兩個方向進行新能源車的推廣。在公共交通領(lǐng)域，比亞迪率先推進公交電動化的“深圳模式”。比亞迪甚至已打入國際市場，在荷蘭、新加坡、美國、丹麥、英國倫敦等地成功實現(xiàn)了電動車的規(guī)?；蜕虡I(yè)化。異地建廠本已是為了推廣新能源汽車的無奈之舉，即便如此，比亞迪依然難以順利進入北京市場。
“各地在示范推廣過程中，對于水平高低、質(zhì)量優(yōu)劣注重得不夠，只支持本地企業(yè)及產(chǎn)品。”全國政協(xié)經(jīng)濟委副主任、原工業(yè)和信息化部部長李毅中在峰會上直言不諱。而他認為，地方保護主義不僅制約了優(yōu)勢企業(yè)做大做強，還帶來嚴(yán)重的低水平重復(fù)建設(shè)弊端。
“我曾隨著國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)到許多省市調(diào)研，發(fā)現(xiàn)一些地區(qū)并沒有充分考慮本地的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)和人才基礎(chǔ)的現(xiàn)實，投資存在著盲目性。” 李毅中進一步指出，當(dāng)前，我國新能源汽車行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系還不健全，對于前瞻性技術(shù)、共性技術(shù)的研發(fā)研制，缺乏統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，處在一種分散的研發(fā)過程中，所以重復(fù)的低水平的研發(fā)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。
他因此建議，應(yīng)組織行業(yè)共性技術(shù)的研發(fā)和公關(guān)，“比如難點之一的動力電池，仍然是電動車進入市場的瓶頸，如何提升鋰電池的品質(zhì)非常重要。”
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滯后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
談及新能源汽車的經(jīng)濟性，深圳一家電動車企的負責(zé)人以電動汽車為例給記者算了一筆賬：目前深圳出租車日均行駛里程約為450至500公里，按目前油價93號汽油是8.11元/升計算，每百公里耗油是81元左右，電動車每百公里耗電是26度左右，按日均電價0.66元/度測算，就是7：00到23：00為1.035元/度，23：00—7：00為0.27元，電動車大概30%—40%的充電時間是在凌晨，這樣折算下來大概每度電的平均成本是0.66元，所以百公里平均電費約為17元左右。這即意味，一臺出租車一天的油電差價為300元左右，一個月的油電差價是9000元，一年的費用大概為11萬元左右。按300臺規(guī)模計算，五年下來通過用電省去用油的錢達到1.6個億，如果2013年800臺全部應(yīng)用那數(shù)字更是驚人的。
可見，相比于傳統(tǒng)汽車，節(jié)能與新能源汽車的經(jīng)濟性不言而喻，但為何其市場推廣仍遠遠不及傳統(tǒng)汽車。
“說到底，還是充電難，偌大的北京城，有幾個充電樁？買了電動汽車難道放在家里當(dāng)擺設(shè)？”一位北京市民反問記者。
據(jù)了解，目前，電動車常用的充電方式有兩種，一種是建專業(yè)充電站，實現(xiàn)直流大功率快速充電，但是投資巨大且難以收回成本，很難進行商業(yè)推廣；第二種是車載充電器，雖然充電便捷，但是交流電充電功率小，充電時間過長，尤其不適合電動公交使用。
如何解決充電難題，比亞迪從技術(shù)上進行了攻關(guān)，開發(fā)出雙向逆變式充放電技術(shù)。據(jù)企業(yè)相關(guān)人士介紹，該技術(shù)集驅(qū)動電機、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網(wǎng)的交流電變成直流電實現(xiàn)充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實現(xiàn)放電，革新了現(xiàn)有各類外置式充電設(shè)備，綜合直流充電功率大和交流充電便捷性優(yōu)勢，直接集成于電機控制器，實現(xiàn)交流大功率充電。形象地說，就是將整個充電柜縮小放進車?yán)?，省略充電站的建設(shè)，直接用交流電給電動車大功率充電。據(jù)悉，該技術(shù)目前已經(jīng)在國內(nèi)申請了42項技術(shù)專利。
“該技術(shù)如果得到推廣，顯然能緩解電動汽車充電難的困局。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。
國家電網(wǎng)方面，也在積極為電動汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局。國家電網(wǎng)公司副總經(jīng)理楊慶表示，國家電網(wǎng)將按照需求布置服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，全面支持各類充換電方式。據(jù)其介紹，我國已向國際電工委員會（IEC）提供了換電安全標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)了中國電動汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)國際化上零的突破。
當(dāng)前，快速充電模式已經(jīng)逐漸成為國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)的共識和努力的方向。重慶恒通電動客車動力系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理鄧平認為，“只有讓充電像加油一樣方面、快捷，新能源汽車才能得到快速發(fā)展和普及。”
理性回歸
曾幾何時，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)熱鬧非凡，眾多車企無論規(guī)模大小都紛紛上馬新能源項目，希望借此實現(xiàn)“彎道超車”的夢想。
經(jīng)過幾年的努力，眼下無論是企業(yè)還是整個行業(yè)似乎都豪情不再。在峰會上，一位車企負責(zé)人心情沉重地對記者說：“推廣新能源汽車，未來的路還很長、很難。”
“新能源汽車的發(fā)展要循序漸進，不能過急。”中國工程院院士楊裕生的觀點得到與會人士的認同。他認為，當(dāng)前，一是要放棄高速遠程純電動車強行市場化的打算，所以首先要改掉目前高補貼純電動車的政策。二是放手讓企業(yè)自主研發(fā)，打造多層次的公平競爭。在高補貼面前，大企業(yè)都在觀望，等待補貼得到實惠。但現(xiàn)實問題是，靠高額補貼形成不了市場，反而高額補貼養(yǎng)成企業(yè)對政府補貼的依賴思想，影響了企業(yè)根據(jù)市場規(guī)律自主選擇電動車的發(fā)展方向，耽擱了發(fā)展速度。成熟的產(chǎn)品、稅收和價錢要合適、用戶要需要、用戶要有購買力這四個條件要相互協(xié)調(diào)促進，才能形成市場。只有發(fā)展路線合理，這四個條件基本具備了，適當(dāng)?shù)难a貼才能對市場形成起到促進和催化的作用。
發(fā)展高性能動力電池，高水平電動汽車，是公認的大方向，但楊裕生表示，這個高端的大方向是一個過程，必然要從低到高，只有隨著動力電池性能的提升，電動汽車的水平才會不斷提高。目前用高額補貼去推進高端電動汽車的市場化是不可能持續(xù)發(fā)展的。因此他建議，要改革補貼方法，明確所有汽車企業(yè)都有責(zé)任和義務(wù)生產(chǎn)電動汽車，并逐年提高電動汽車在本企業(yè)產(chǎn)品中的比例額度。
對于電動汽車的市場化推廣，李毅中則建議“可按照不同用途、不同檔次，有步驟地推廣。”如先在公益性行業(yè)、公交行業(yè)、農(nóng)用等領(lǐng)域先行先試。他同時強調(diào)，要分類推動電動汽車市場化，必須要從標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)入等方面修訂現(xiàn)有的相關(guān)政策法規(guī)，以規(guī)范不同類型純電動車發(fā)展。
